مسئله کمبود و فرسودگی اتوبوس‌های شهری

در یک پژوهش بررسی شد؛

به گزارش گروه پژوهش خبرگزاری علم و فناوری کوبار، یکی از جدی‌ترین معضلات حوزه حمل ونقل عمومی شهری، کمبود ناوگان فعال و باکیفیت اتوبوسرانی است که خود منجر به کاهش قابلیت اطمینان، افزایش سرفاصله اعزام سفر‌ها و درنهایت کاهش تعداد مسافرین اتوبوس شده است. تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهر تهران در سال ۱۴۰۱ با ۵۵ درصد کاهش نسبت به سال ۱۳۹۵ به ۲۷۸۴ دستگاه رسیده است. به جز در برخی مقاطع زمانی محدود که خرید ناوگان به صورت کامل با سرمایه بخش خصوصی در مشهد و تهران انجام شده، در سایر شهر‌ها چنین اتفاقی رقم نخورده است.

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی با عنوان «مسئله کمبود و فرسودگی اتوبوس‌های شهری؛ نیازسنجی و تأمین اعتبار» بیان می‌کند که سامانه‌های اتوبوس‌رانی دارای مزایایی همچون سرمایه نسبتاً کم برای راه‌اندازی و عدم وابستگی به مسیر‌های خاص بوده و در طول زمان انعطاف‌پذیری بیشتری در مقایسه با شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی ریلی دارند. با وجود نقش مثبت و مهم این شیوه از حمل‌ونقل عمومی در کاهش حجم ترافیک شهرها، طی سالیان گذشته به نوسازی ناوگان آنها در شهر‌های کشور توجه بسیار کمی شده و نرخ فرسودگی آنها افزایش قابل‌توجهی یافته‌است. 

این گزارش توضیح می‌دهد که در شهر تهران، متوسط سن ناوگان اتوبوس‌رانی از ۴.۸ در سال ۱۳۸۷ به عدد ۱۲ در سال ۱۳۹۹ رسیده است. همچنین تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهر‌های کشور نیز طی یک دهه گذشته با کاهش ۵۰ درصدی مواجه شده و از حدود ۲۰ هزار دستگاه به حدود ۱۰ هزار دستگاه رسیده است. بر این اساس، تحلیل روند تعداد ناوگان فعال و مسافرین اتوبوس‌های شهری در کلان‌شهر‌های کشور و عوامل مؤثر بر آنها از حیث اعتبارات و دستگاه‌های مسئول دارای اهمیت بوده و در این گزارش مورد بررسی قرار گرفته است. 

در این گزارش آمده است که بررسی روند ناوگان اتوبوس‌رانی شهر تهران در این مطالعه بیانگر آن است که تعداد اتوبوس‌های فعال از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۵ تقریباً روند ثابتی داشته و سیر نزولی آنها از سال ۱۳۹۵ با شیب بسیار تندی آغاز شده‌است؛ به‌طوری‌که تعداد ناوگان فعال در سال ۱۴۰۱ با ۵۵ درصد کاهش نسبت به سال ۱۳۹۵ به ۲۷۸۴ دستگاه رسیده است. همچنین ناوگان نو خریداری شده توسط شهرداری شهر‌های مشهد و اصفهان سالیانه به‌طور متوسط بین ۵ تا ۱۰ درصد از ناوگان اتوبوس فعال در این شهر‌ها بوده که نسبتاً مطلوب ارزیابی می‌شود. 

این گزارش توضیح می‌دهد که یافته‌های این پژوهش نشان داد به جز در برخی مقاطع زمانی محدود که خرید ناوگان به‌صورت کامل با سرمایه بخش خصوصی در مشهد و تهران انجام‌شده، در سایر شهر‌ها چنین اتفاقی رقم نخورده است. ازاین‌رو لازم است شهرداری‌ها و دولت شرایط لازم جهت اقتصادی کردن و ایجاد جذابیت جهت ورود بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان را فراهم کنند. 

این گزارش بیان می‌کند که بررسی بودجه مصوب سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ شهرداری چندین کلان‌شهر کشور در این مطالعه نشان داد، اعتبار پیش‌بینی شده از سوی اغلب شهرداری‌ها برای نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی شهر‌ها کفایت نیاز‌های شهر را نمی‌کند. به‌طوری‌که سهم حمل‌ونقل عمومی غیر ریلی (شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون) از اعتبارات بخش حمل‌ونقل شهرداری‌ها به‌طور متوسط حدود ۱۰ درصد است. 

این گزارش ادامه می‌دهد که در راستای ایفای وظایف دولت در کمک به توسعه حمل‌ونقل عمومی شهری، در فاصله سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۱، در مجموع نزدیک به ۱۶ هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت (پرداخت حدود ۸۰ درصد از هزینه خرید اتوبوس نو) برای شهر‌ها تأمین شده‌است. با وجود این، دولت در فاصله سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۰ جهت تأمین ناوگان اتوبوس‌رانی شهر‌ها کمک قابل‌توجه و مؤثری به شهرداری‌ها نکرده‌است. مطابق بررسی‌های صورت‌گرفته، دولت سیزدهم عزم جدی برای مشارکت ۷۵ تا ۸۰ درصدی در تأمین اعتبار خرید ۴۸۰۰ دستگاه اتوبوس برای شهر‌ها داشته که تاکنون تنها ۲۵ درصد ناوگان مدنظر تأمین شده‌است. یکی از مهم‌ترین دلایل این امر، نوع منابع در نظر گرفته‌شده (تهاتر نفت و منابع غیرقطعی) برای این موضوع بوده که عدم تحقق آنها، موجب اجرایی نشدن قرارداد‌های منعقد شده با شرکت‌های خودروساز شده‌است. این در حالی است که شهرداری‌های متقاضی، سهم ۲۰ تا ۲۵ درصدی خود از این قرارداد‌ها را پرداخت کرده‌اند. 

این گزارش بیان می‌کند که بررسی روند تغییرات تعداد مسافرین اتوبوس در شهر‌ها نشان‌دهنده تأثیر مستقیم تعداد ناوگان فعال شهر‌ها بر تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط سیستم اتوبوس‌رانی است. برای نمونه، در شهر مشهد که تعداد ناوگان اتوبوس‌رانی طی دوران شیوع همه‌گیری کرونا با کاهش نسبتاً کمی مواجه شد، تعداد مسافرین اتوبوس‌رانی پس از همه‌گیری کرونا در سال ۱۴۰۱ به دوران پیش از آن بازگشته‌است. اتفاقی که در شهر تهران به دلایلی همچون پایداری عادت‌های ترافیکی شهروندان در دوره همه‌گیری کرونا و کاهش شدید تعداد ناوگان اتوبوس‌رانی به وقوع نپیوست و تعداد مسافرین سالیانه اتوبوس‌رانی در سال ۱۴۰۱، با کاهش ۵۰ درصدی نسبت به سال ۱۳۹۸ به ۲۵۷ میلیون مسافر رسید. 

این گزارش مطرح می‌کند که شهر‌های کشور در کوتاه‌مدت (سه سال آینده) به حداقل ۶ هزار و در میان‌مدت (پنج‌سال آینده) به ۱۰ هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارند (به‌طور متوسط هر سال ۲ هزار دستگاه). برای تأمین نیاز کوتاه‌مدت، پیشنهاد می‌شود برای شهر‌های با جمعیت بالای ۲۰۰ هزار نفر، دولت در راستای ایفای وظایف قانونی خود به‌عنوان تنظیم‌گر و حمایت‌کننده حمل‌ونقل عمومی شهر‌ها (مطابق مواد (۱) و (۷) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت) به‌مدت سه سال متوالی در لوایح سنواتی بودجه، محل مصرف حداقل ۸۰ درصد اعتبارات موضوع‌بند «الف» ماده (۳۹) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده را برای تأمین ناوگان حمل‌ونقل عمومی تعیین کند. کل اعتبار مورد نیاز در هر سال، حدود ۱۶ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

در این گزارش آمده است که با توجه به نیازسنجی انجام‌شده مبنی‌بر تأمین سالیانه حداقل ۲ هزار دستگاه اتوبوس جدید برای شهر‌های کشور و اینکه بالاترین میزان تولید سالیانه در دهه گذشته، کمتر از ۱۴۰۰ دستگاه اتوبوس شهری بوده و با در نظر گرفتن عقب‌ماندگی خودروسازان در انجام تعهدات پیشین خود، تأمین بخشی از نیاز شهر‌های کشور از طریق اتوبوس‌های وارداتی ناگزیر به نظر می‌رسد.

این گزارش پیشنهاد می‌کند که با اصلاح مبلغ کرایه دریافتی از مسافران و پرداخت مناسب و منظم یارانه بلیت توسط شهرداری‌ها، زمینه حضور شرکت‌های بخش خصوصی به‌عنوان تأمین‌کننده و بهره‌بردار ناوگان اتوبوس‌رانی فراهم شود. به‌گونه‌ای که در بازه زمانی پنج‌ساله، حداقل ۲۰ و حداکثر ۴۰ درصد از اتوبوس‌های فعال در شهر‌های بزرگ کشور، در مالکیت و بهره‌برداری بخش خصوصی باشند. 

مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه این گزارش به ارائه پیشنهاداتی در زمینه اصلاح رویه‌ها و ساختار‌های مرتبط با حمل و نقل عمومی پرداخته و بیان می‌کند که) به نظر می‌رسد نظام رصد و ارزیابی وضعیت موجود و پیش‌بینی نیاز‌های آینده حمل‌ونقل شهر‌ها دچار مشکلات جدی است. در مراکز اصلی تصمیم‌گیری این حوزه، از جمله وزارت کشور و تعداد زیادی از شهرداری‌ها، مراجع مطالعاتی قابل استنادی جهت برآورد دقیق تعداد اتوبوس مورد نیاز برای شهر‌های کشور یافت نشد. به نظر می‌رسد مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل شهری که قرار بود نقشه راه توسعه حمل‌ونقل شهر‌ها باشد، تا حدودی کارایی خود را از دست داده و برخی شهرداری‌ها نیز عمدتاً با انگیزه تصویب برخی پروژه‌های بزرگراه‌ی، این مطالعات را تعریف می‌کنند؛ بنابراین به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهر‌های کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور پیشنهاد می‌شود که اولاً برای کاهش اثر تعارض منافع احتمالی شهرداری‌ها در نتایج طرح‌های جامع حمل‌ونقل شهر‌ها و برخی مطالعات ساماندهی ترافیک شهر‌ها که در مقیاس بزرگ‌تری انجام می‌شوند، مسئولیت انجام این مطالعات و تأمین منابع مالی آنها از شهرداری‌ها به وزارت کشور منتقل شود و ثانیاً سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، «شاخص‌های عملکردی حمل‌ونقل عمومی شهرها» را تدوین و نسبت به نظارت دقیق بر عملکرد شهرداری‌ها منطبق بر این شاخص‌ها و مصوبات طرح جامع حمل‌ونقل و مطالعات ساماندهی ترافیک اقدام کند. 

پیشنهاد دیگر این گزارش مبنی بر این است که با توجه به اینکه مجموعه وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها به‌دلیل گستردگی وظایف در حوزه حمل‌ونقل شهری از نظر تعداد نیروی انسانی متخصص در مضیقه قرار دارند، پیشنهاد می‌شود وزارت کشور و سازمان اداری-استخدامی برای اجرای صحیح ماده (۷) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با هدف راهبری کلان حمل‌ونقل شهرها، نسبت به جذب تعداد بیشتری نیروی انسانی متخصص در حوزه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل اقدام کنند. بدیهی است فقدان نیروی انسانی کافی و متخصص، دلیل مناسبی برای ضعف در نظارت عالیه و عدم مداخله به‌موقع و مؤثر در وضعیت حمل‌ونقل شهر‌ها نیست. 

این گزارش همچنین پیشنهاد می‌دهد که شهرداری‌های کلان‌شهر‌ها با مشارکت و راهبری شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهر‌های کشور، نسبت به انجام مطالعه و تهیه برنامه‌ای با هدف افزایش تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی پس از همه‌گیری کرونا اقدام کنند. این برنامه‌ها می‌تواند شامل راهکار‌های عملیاتی برای افزایش مسافران حمل‌ونقل عمومی از طریق سخت‌افزاری (مانند ارتقای کمیت و کیفیت ناوگان)، نرم‌افزاری (مانند باز طراحی مسیرها، رعایت زمان‌بندی سیر ناوگان و اطلاع‌رسانی دقیق به مسافرین) و فرهنگی (مانند تبلیغ مزایای استفاده از حمل‌ونقل عمومی و کاهش خطرات ابتلا به بیماری‌های واگیردار در حمل‌ونقل عمومی) باشد.